|
Наше исследование истории стройки продолжалось в Москве. Мы узнали много интересного от ее участника, поэта и переводчика Лазаря Шерешевского, память которого прекрасно сохранила подробности событий тех лет. Большую помощь нам оказали исследователи дороги из группы Александра Никольского, направившие нас в Ленинградский музей железнодорожного транспорта, в фондах которого мы нашли много архивных материалов. Постепенно вырисовывалась история строительства. Конечно, в ней достаточно не вполне ясных моментов, и мы надеемся что будущим исследователям удастся сделать больше. Мы верим, что эту историю нужно знать хотя бы для того, чтобы не повторить ее еще раз.
Когда вы летите на самолете над севером Западно-Сибирской низменности и на протяжении сотен километров не видите ничего кроме болот, ни одной деревушки, в которой бы жили люди, возникает естественный вопрос - зачем было строить здесь железную дорогу? Ведь даже если строительство было бы доведено до конца, даже если бы дорога поддерживалась в рабочем состоянии, по ней было бы практически нечего возить. Но стройка, продолжалась четыре года, и была брошена только весной 1953 года.
Решение о строительстве дороги принималось в декабре 1948 года, на самом высоком уровне. Зачем потребовалось строить дорогу там, где практически никто не жил, когда дорог так не хватало в обжитых районах страны? Единственным и решающим аргументом для сталинского руководства мог стать военно-стратегический. Было решено, что страна должна иметь мощную военно-морскую базу на побережье Северного Ледовитого океана, вдали от материковых государственных границ. Порт решили строить за Уральским хребтом. Строительство ведущей к нему железной дороги носило секретный характер и имело практически неограниченное финансирование.
Вначале строительство порта и крупного судоремонтного завода планировалось на побережье Обской губы, в районе мыса Каменный, и именно туда в 1947 году от станции Чум началась прокладка линии Котлас - Воркута. Эта дорога должна была пересечь Уральский хребет и затем пройти несколько сот километров на северо-восток, к месту строительства порта. В конце 1948 года первый этап строительства завершили, и железная дорога вышла на левый берег Оби, к поселку Лабытнанги. Напротив этого поселка, на правом берегу Оби, стоял небольшой северный городок Салехард.
Строительства второго этапа, от станции Обская до мыса Каменный, только началось, когда выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для сооружения порта ввиду своей исключительной мелководности. Строительство было прекращено, и тогда возник план возведения порта в низовьях другой великой сибирской реки - Енисея. Неудачный опыт с Обской губой не смутил Сталина и его советников. Решение о строительстве порта в низовье Енисея и железной дороги Салехард-Игарка было принято столь же стремительно, без всякой технической проработки. Строительные работы велись одновременно с проектно-изыскательскими, и даже карты этого района отсутствовали. Как пишет в своих воспоминаниях А. Побожий, один из руководителей проектирования трассы, составление карт района явилось основной задачей изыскателей в течение первого года работ. А стройка в это время уже шла полным ходом.
По-видимому, в истории строительства железных дорог не было попыток построить такую протяженную трассу в столь суровых природных условиях. Все пространство между Обью и Енисеем в этих широтах покрыто сплошными болотами. Более семи месяцев в году лежит снег, толщина которого доходит до двух метров. Дуют сильные ветры и температура нередко опускается до - 50 ºС. Но главным препятствием, с точки зрения строительства железной дороги, была вечная мерзлота. Граница многолетнего промерзания почвы залегает в этих местах на глубине всего около полуметра и почти неизбежно смещается при строительных работах, которые меняют теплоизоляцию верхнего слоя. В результате деформируются почти все построенные сооружения. Кроме того, в болотистых вечномерзлых почвах встречаются ледяные линзы, вытаивающие из-за нарушения теплоизоляции, вызывая огромные провалы почвы. Проблема строительства на вечной мерзлоте очень сложна и не решена до сих пор, хотя сейчас ей уделяется немалое внимание. Так, во время одной из экспедиций я видел в Игарке треснувший посередине, из-за деформации фундамента, пятиэтажный дом, простоявший всего несколько лет.
Дорога должна была пройти около 1300 км вдоль Полярного круга и соединить устье Оби с низовьями Енисея. Через Обь, в районе Салехарда, и Енисей, в районе поселка Ермаково, планировались паромные переправы, предназначенные обеспечить летнее движение поездов. Зимой через эти реки предполагалось наводить ледовые переправы. Перейдя на правый берег Енисея, дорога должна была пройти еще 100 км на север, до города Игарка.
Строительные работы начались как только растаял снег весной 1949 года - к этому времени первые лагеря уже стояли на трассе. Главными подъездными путями в район стройки служили Обь и Енисей. B соответствии с этим дорога строилась с двух концов, с Запада, от Салехарда, лежащего на правом берегу Оби, и с Востока, от поселка Ермаково, расположенного на левом берегу Енисея. Каждый год на участок дороги, который предполагалось освоить в текущий сезон, около 100 км с каждой стороны, зимой доставлялось оборудование и материалы. Одновременно, на машинах или пешком по зимнику, забрасывались заключенные, являвшиеся основной рабочей силой на строительстве. До начала работ на трассе они должны были построить для себя бараки, обнести их колючей проволокой, поставить по углам наблюдательные вышки, возвести помещения для лагерной охраны и администрации. В строительный сезон, эти заключенные сооружали насыпь и возводили все необходимые инженерные сооружения. Специальный отряд, базировавшийся на железнодорожных платформах, укладывал рельсы на подготовленную насыпь.
Наведение ледовой переправы. Фотография из архива Сакт-Петербургского музея железнодорожного транспорта.
Песок для насыпи использовался местный, из долин протекавших поблизости рек. Хуже дело обстояло с лесом: в районе стройки рос в основном мелкий лес. Поэтому лес для строительства доставляли из более южных районов, где для его добычи были поставлены специальные лагеря. Этот лес сплавлялся к трассе по рекам. Вообще, снабжение стройки, оторванной на многие сотни километров от обжитых районов страны, представляло сложную проблему. Кроме уже построенных участков дороги и специальной авиации, в центральные районы трассы был лишь один путь - через Обскую губу по рекам Надым, Пур и Таз с их короткой северной навигацией.
Иногда мне приходилось слышать мнение, что бессмысленные стройки такого типа создавались исключительно для уничтожения людей. Это безусловно не так. Чтобы просто уничтожить людей, руководство страны использовало гораздо более дешевые методы. Дорогу Салехард-Игарка действительно хотели построить. Одним из убедительных доказательств этого являются огромные материальные расходы, сопряженные со строительством. На дорогу было доставлено довольно много строительной техники, включая грузовые машины, трактора и даже экскаваторы. Кроме дефицитной техники на стройке использовался труд большого числа вольных людей. Конечно, большинство из них лишь условно могли называться вольными: не выбирала место службы лагерная охрана, как не выбирали его ссыльные. Многие освободившиеся из лагерей не могли получить разрешение на выезд из этих мест. Но все эти люди получали высокие зарплаты, по сравнению с тем, что они могли заработать в центральных областях страны. Так, отбывавшая ссылку на восточном участке стройки З.Д.Марченко вспоминает, что на свою зарплату она не только могла купить себе все необходимое, но и посылала деньги своей сестре и матери, жившим в европейской части страны. Для стимулирования работы заключенных на стройке была введена не практиковавшаяся в те годы система зачетов, когда при определенном перевыполнении задания день засчитывался за два, а то и за три. Именно с обещанием системы зачетов связана небывалая кампания добровольного набора заключенных из европейской части страны на далекую северную стройку, о которой пишет в своих воспоминаниях Л. Шерешевский (это конечно не означает, что добровольцы составляли большой процент среди строителей-зэков - тот же Шерешевский, отказавшись от роли добровольца, все равно попал на эту стройку). В первые годы строительство финансировалось по затратному механизму, то есть все расходы попросту списывались.
В разгар работ на трассе работало около 100 тысяч заключенных, что составляло примерно половину от общего числа занятых на строительстве. Кто были эти люди, заполнившие около сотни расположенных рядом с трассой лагерей? Воспоминания участников стройки и картотека одного из лагерей, найденная ними в 1988 году, дают некоторые сведения об этом. Около половины заключенных составляли осужденные по политической 58 статье. Для большинства из этих людей заключение так или иначе было связано с войной. Латыши, литовцы и эстонцы были виновны в сотрудничестве со своими буржуазными правительствами, свергнутыми после немецкой оккупации Красной Армией. Интернированные немцами жители западных районов страны и попавшие в плен солдаты расплачивались за военные поражения Советского Союза в первые годы войны. В строительстве дороги принимали участие и поляки, бойцы Армии Крайовой, воевавшие против немцев, но за независимую Польшу. Некоторые были виноваты в том, что жили на оккупированных территориях или участвовали в партизанском движении (к партизанам Сталин питал особое недоверие). Единственной группой, которая действительно боролась с Советской властью, были бандеровцы, сражавшиеся в партизанских отрядах за независимость Западной Украины. Вместе с ними шли в лагеря многие сельские жители, хоть как-то помогавшие бандеровцам, и в результате украинцы составляли едва ли не самую многочисленную национальную группу на стройке. В отличие от зэков конца 30-х годов, среди этих заключенных практически не было советской партийной и военной номенклатуры. Небольшой процент составляла на стройке интеллигенция, в основном здесь были люди самых обычных профессий: шоферы, плотники, трактористы, механики. Конечно, на гигантской стройке можно было найти людей всех профессий: врачей, учителей, юристов, писателей, артистов, композиторов. В течение нескольких лет на стройке работал передвижной театр, составленный, в основном из профессиональных артистов, оказавшихся "врагами народа".
Около 15% составляли осужденные по указу от 4.6.47 о хищениях социалистической собственности. По этому указу можно было получить до 25 лет лагерей за унесенный с колхозного склада мешок муки, за вынесенные с завода гвозди. По этому указу часто проходили не профессиональные воры, а обычные труженики, которые не в состоянии были прокормить семью на государственную зарплату или колхозные выплаты. И, наконец, около трети заключенных составляли уголовники. Их террор и издевательства над остальными зэками многие воспринимали как одну из самых тяжелых сторон лагерной жизни.
Наряду с мужскими лагпунктами на строительстве встречались и женские. В основном женщины были заняты на тех же тяжелых земляных работах, что и мужчины. Лишь немногим посчастливилось попасть на пошивочные комбинаты, изготовлявшие одежду для заключенных.
Лагпункты были расставлены вдоль строившихся участков трассы через каждые 5-10 км. Они были небольшими, на 400-500 человек каждый. Типичный такой лагерь представлял собой участок размером 200 х 200 м, окруженный колючей проволокой, с вышками по углам. В нем 4-5 бараков, столовая, сортир, культурно-воспитательная часть, баня. Мог быть ларек, склад личных вещей, пекарня, сделанный в виде огромной деревянной бочки резервуар для воды. Построено все было довольно аккуратно, даже не без архитектурных изысков. Встречались в лагерях и чисто декоративные элементы, как, например, арка перед входом в столовую в большом лагере около поселка Ермаково (большие лагеря обслуживали крупные производства). В углу каждого лагпункта, за отдельным забором, непременно размещался ШИЗО - внутрилагерная тюрьма. Построенные особенно капитально, небольшие строения ШИЗО почти во всех лагерях хорошо сохранились и до наших дней. Обитые железом двери с глазками, толстые решетки на маленьких окнах - все атрибуты тюрьмы, хотя всего с несколькими камерами. Рядом с лагерем располагалась казарма охраны, мало чем отличающаяся от бараков для заключенных, тоже человек на сто, и домики для начальства. Лагерь непременно освещался, прежде всего ограда, с помощью работающего на солярке движка.
Большинство лагерей на строительстве относились к категории общего режима, и условия жизни в них были не самые суровые в ГУЛАГе. Здесь никто не умирал от голода (хотя болели и умирали от цинги - витаминов в пище катастрофически не хватало). Смертность в лагерях стройки была ниже средней по ГУЛАГу. Тем не менее лагерное существование нередко доводило людей до полного отчаяния, и заключенные решались на побег. Беглецы не имели никаких шансов на успех: вокруг на сотни километров болота, никаких дорог, а в редких поселках их ждала облава. Пойманных беглецов наказывали самым жестоким образом. Например, летом раздетых людей ставили под лагерную вышку, на съедение гнусу, и в течение несколько часов человек погибал от потери крови.
Гигантское строительство полностью перевернуло и подчинило себе жизнь этого почти безлюдного края. Все скудное местное сельское хозяйство работало на снабжение стройки. Под нужды строительства были переориентированы местные производства. Невиданные до тех пор массы людей появились в этих краях. Так, небольшой поселок Ермаково, где размещалось управление восточным участком строительства, превратился в город с населением около 20 тысяч человек, не считая заключенных окрестных лагерей. Все были вовлечены в строительство, с его специфической ГУЛАГовской окраской. В Салехарде, Игарке и других поселениях вдоль трассы гастролировал передвижной лагерный театр. Часто местные жители привлекались к облавам на бежавших зэков, и вынуждены были остерегаться ходить поодиночке.
Летом 1952 года Западное управление открыло мост через реку Надым. На западном участке длиной 350 км началось рабочее движение поездов. Восточное управление поддерживало движение на участке Ермаково - Янов Стан, длиной около 150 км. В разных местах было построено еще около 200 км пути. На Обь и Енисей доставлены железнодорожные паромы. Построены станции и поселки, всевозможные мастерские и паровозные депо. Но интерес высшего начальства к стройке уже угасал. Возможно, изменились военно-стратегические акценты. Модернизация Игаркского порта и строительство судоремонтного завода так и не начались. Ограничилось финансирование стройки. Весной 1953 года, почти сразу после смерти Сталина, было принято решение о прекращении строительства. Сначала его хотели законсервировать, и работы по консервации продолжались два месяца. Затем, подсчитав стоимость консервации, ее также прекратили, и стройку решили просто бросить. Часть оборудования и техники была вывезена, часть оставлена на месте. Брошенное оборудование и инвентарь портили, чтобы его уже никто не смог использовать. Разрезали автогеном паровозы, жгли в топках валенки, протыкали дырки в мисках, рубили топорами сапоги. Все построенное стало никому не нужным.
 
 В течение четырех с половиной лет, в тяжелейших природных условиях, десятки тысяч людей строили эту дорогу. Многие тысячи заключенных навсегда остались лежать в этой суровой земле. Значительные ресурсы страны были поставлены на службу стройке. За четыре года затраты на строительство составили более 4 миллиардов рублей - более одного процента капитальных вложений страны за первую послевоенную пятилетку. Все это оказалось напрасным. Конечно, по дороге, даже если бы она была завершена, в ту пору было бы нечего возить. Но была и другая причина прекратить строительство: оно оказалось несостоятельным с технической точки зрения. Построенные участки дороги разрушались на глазах и не могли эксплуатироваться без постоянного ремонта. Плыла и перекореживалась положенная на вечную мерзлоту насыпь, выталкивались забитые в грунт сваи мостов. Из-за огромного объема ремонтных работ все вдоль дороги лагеря работали с полной нагрузкой. Несмотря на это построенные участки дороги оставались в аварийном состоянии. Поезда двигались со скоростью 15 км/час и тем не менее постоянно сходили с рельс. В одной из экспедиций мы нашли плакат с призывом: "Путейцы! Приведите пути в хорошее состояние, не допускайте схода подвижного состава!" Какая еще железная дорога видела такие плакаты?!
Весна. 1989 год.
Среди жителей сибирского севера эта железная дорога получила название Мертвой Дороги. Судьба дороги могла бы, тем не менее, измениться в последней четверти ХХ века, когда в этих местах были найдены богатейшие месторождения газа и нефти. Неожиданно, железная дорога могла бы оказаться очень полезной. Рассматривался вопрос о завершении брошенной стройки. Однако обследование построенных участков дороги заставило отказаться от этой идеи. Железная дорога Салехард-Игарка осталась верна своему имени.
|
