В легком классе схемы самолетов, имеющие хвостовое оперение, получили довольно большое распространение. Данная схема и чертежи самолетов в наибольшей степени удовлетворяют комплекс требований по летно-техническим характеристикам и предъявляемых к легким самолетам по устойчивости, управляемости и безопасности. Основными достоинствами схемы и чертежей самолетов, являются: обеспечение необходимой путевой и продольной устойчивости без затруднений, развитой хорошо их хвостовой части. Сохранение при этом горизонтального и безотрывного обтекания оперения в области критических углов атаки крыла и обеспечение достаточно эффективного продольного управления в большем углу атаки. В первую очередь рекомендуется рассматривать схемы и чертежи самолетов по расположению крыла в отношении к фюзеляжу на вертикальной плоскости. На легких самолетах применяют схемы с высоким или низким расположением крыла. И рекомендуется в отношении к фюзеляжу, главным образом определять расположение крыла эксплуатационными требованиями. Аэродинамика и вес конструкции становятся важными при выборе высоко/ низко расположенного крыла после учета вопросов технического обслуживания и максимальной гибкости в эксплуатации самолета.

Пилотажные требования самолета непосредственно формируют его облик, влияют на определение и выбор весовых, аэродинамических и геометрических параметров, определяют его характеристики устойчивости, управляемости. Все эти характеристики вкладывают в чертежи самолета и схемы. Также, имеют место быть, характеристики различия низкоплана и высокоплана при взлете, посадке и экранном эффекте вследствие близкой поверхности земли. Эффект уменьшается с большим увеличением по высоте крыла. Экранный эффект выражается в явном уменьшении индуктивного сопротивления и может привести к увеличению посадочной и уменьшению взлетной дистанции. Кроме этого, из-за него происходит достаточное уменьшение скоса воздушного потока в горизонтальном оперении, ведущее к появлению пикирующего момента

.

Данное явление требует большего отклонения высоты руля для отрыва колеса на носу самолета при взлете, а выравнивание при посадке самолета может являться определяющим фактором для выбора площади высоты руля. Явление может вызвать противоположный эффект, заставляя «приземлиться самостоятельно» самолет. Его можно наблюдать, когда крыло низко расположено и вследствие близости к земле дает очень заметное приращение в подъемной силе, а указанный момент при горизонтальном оперении на пикирование будет легко компенсироваться моментом кабрирования в приросте подъемной силы крыльев. Такое поведение самолета является благоприятным, а достичь его начальным целенаправленным выбором чертежа самолета и схемы, практически невозможно. Данные различия, возможно, уменьшить соответствующим выбором обтекателей. Считается, что высокоплан несколько выгоднее низкоплана в максимально аэродинамическом качестве.

Теги: выбор чертежа самолета, Чертежи самолетов